Accueil > La Médiathèque > Dossiers > Elus locaux, scientifiques et experts > Lutte contre la pollution atmosphérique urbaine par les particules fines (...)

Enregistrer au format PDF

Elus locaux, scientifiques, experts : quelles interactions ?

Lutte contre la pollution atmosphérique urbaine par les particules fines diesel

Table ronde

Avec la participation de :

Francelyne MARANO, université Paris Diderot, présidente de la Société Française de Santé et Environnement (SFSE)
José CAMBOU, secrétaire nationale de la fédération France Nature Environnement (FNE) et Pilote du réseau Santé Environnement, vice-présidente de FNE Midi-Pyrénées
Joëlle COLOSIO, directrice régionale Ile-de-France, ADEME
Nicolas LE BIGOT, directeur des Affaires Environnementales et Techniques, Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA)

Atelier animé par :
Jean LESNE, administrateur SFSE, ancien auditeur promotion Gérard Mégie 2007-2008, membre du Cercle « Science & Politique »

Marie-Françoise Chevallier-le Guyader : En préambule de cette première étude de cas, je tiens à remercier la Société Française de Santé et Environnement, France Nature Environnement, le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles et Jean Lesne. Chaque table ronde sera animée par un auditeur membre du Cercle Science & Politique.
Nous avons retenu le cas des particules diesel en partenariat avec la SFSE et Jean Lesne. Ce sujet concerne la pollution des villes en particulier, sachant que d’autres cas concerneront les communes rurales.

Francelyne Marano - point de vue du scientifique et de l’expert.

Je suis professeure émérite en toxicologie à l’université Paris Diderot, mais aussi experte, car je fais partie du Haut Conseil de Santé publique. Je suis coprésidente de la commission étudiant l’impact des risques environnementaux sur la santé. En parallèle, je suis présidente de la Société Française de Santé et Environnement. Je porte donc deux casquettes : celle du scientifique et celle de l’expert.
Les particules diesel sont l’un des éléments de la pollution atmosphérique par les particules fines et ultrafines. Nous ne pouvons pas considérer les particules diesel comme les seules impactant la santé. La pollution atmosphérique est un phénomène complexe : elle concerne les particules, mais aussi l’ensemble des gaz associés à ces particules. Ces gaz d’origine anthropique proviennent des combustions (gazole, bois, déchets). Ces combustions conduisent à la formation d’un aérosol qui comporte, entre autres, ces particules fines et ultrafines. Nous prenons aussi en considération les contaminations par des métaux, qui se retrouvent dans l’atmosphère, les composés organiques volatils et l’ozone formé par réaction photochimique. Tous ces éléments contaminants doivent être pris en compte pour déterminer les impacts sur la santé.

Les origines de ces particules atmosphériques sont très variées. Elles sont d’origine naturelle ou d’origine anthropique. La fraction des particules provenant du transport, et en particulier des moteurs diesel, est de l’ordre de 20 % de la pollution particulaire. Madame Colosio et Monsieur Le Bigot rappelleront plus précisément ces aspects.
Nous nous sommes beaucoup intéressés aux moteurs diesel, car ces particules nous ont servi de modèle pour comprendre les impacts sanitaires relevés par les épidémiologistes. Nous avons pu mesurer ces particules dans l’atmosphère.
En France, la mesure est réalisée par les ASPA régionales. Cette mesure se fait en fonction du diamètre aérodynamique des particules et de leur masse. Traditionnellement, nous mesurons les PM 10, c’est-à-dire les particules dont le diamètre est égal ou inférieur à 10 µm, et les PM 2,5, dont le diamètre est égal ou inférieur à 2,5 µm. Nous retrouvons dans cette fraction les particules issues des moteurs diesel et des incinérations. Il est cependant difficile de déterminer la fraction provenant des transports et celle provenant d’autres sources, notamment le bois.
La problématique de l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé a pour origine des crises sanitaires, à l’image d’autres problèmes de santé (amiante) dans le passé. En particulier, le great smog, brouillard photochimique londonien en 1952, a permis de mettre en évidence un surcroît de mortalité (par risque respiratoire et cardiovasculaire) important pendant un épisode de pollution par le dioxyde de soufre et par les fumées noires. De nombreuses études épidémiologiques se sont développées par la suite. Par exemple, l’American Cancer Society (ACS) a publié en 2002 ses résultats. Sur 500 000 sujets âgés de plus de 30 ans, et suivis pendant 16 ans, une augmentation de pollution particulaire de 10 µ g/m3 du niveau des particules PM 2,5 est associée à une augmentation du risque de décès de 6 % pour toutes causes, de 9 % pour causes cardiopulmonaires et de 8 % par cancer du poumon.
Ce type d’études a conduit au développement des études expérimentales pour comprendre comment ces particules induisent des effets sanitaires de ce type. En effet, dans les études épidémiologiques en conditions environnementales, il est difficile de déterminer une causalité claire.
Les études expérimentales ont mis en évidence que les particules se déposent dans les poumons en fonction de leur taille. Récemment, nous avons démontré que les nanoparticules s’arrêtent aux niveaux supérieurs. Les particules plus grandes sont capables de se répartir dans l’ensemble des voies respiratoires jusqu’aux alvéoles. Les particules de type diesel se retrouvent au niveau alvéolaire. Or c’est là que se font les échanges gazeux et qu’il peut y avoir le plus de problèmes en matière de réponse pathologique.

Les particules diesel ont une structure de grappes comportant de nombreux composés organiques qui s’absorbent à la surface de nanoparticules, composées essentiellement de carbone minéral. Dans l’atmosphère, ces particules absorbent des composés organiques, des métaux et des molécules organiques, telles que les endotoxines ou les allergènes.
La taille des particules détermine leur pénétration, leur déposition et leur épuration dans les poumons. La composition des particules a été étudiée par les chercheurs dans le domaine expérimental. Ils ont montré que les composés organiques portés par ces particules sont responsables des effets biologiques. En particulier, nous trouvons dans ces composés organiques des hydrocarbures aromatiques polycycliques, dont certains sont classés comme cancérigènes (par exemple le benzo[a]pyrène).
Les études montrent clairement des interactions au niveau des voies aériennes et au niveau alvéolaire. Il peut ensuite y avoir des réponses inflammatoires, qui pourraient expliquer le développement des pathologies (en particulier l’augmentation des crises d’asthme chez les asthmatiques) et des effets à distances chez les sujets atteints de pathologies cardiovasculaires. Ces effets inflammatoires jouent un rôle important, dans la mesure où ces particules peuvent s’accumuler dans les poumons et y rester pendant de longues périodes. Chez les sujets sensibles, des pathologies chroniques peuvent être développées, par exemple des bronchites chroniques.

Récemment, le Centre international de recherche sur le cancer a reclassé les particules diesel à la demande de l’OMS. Les particules diesel sont reclassées dans le groupe 1 « cancérigènes certains ». Sur des populations soumises pendant des années à des moteurs diesel dans une atmosphère confinée (les travailleurs miniers), nous avons relevé un surplus de cancers du poumon tout à fait significatif, ce qui a conduit au reclassement des particules diesel.
La problématique des particules diesel et des suies en général, s’est développée sur une cinquantaine d’années. Les premières observations ont été réalisées essentiellement par des épidémiologistes. Ensuite, des confirmations ont été données par des études expérimentales sur les mécanismes d’action de ces particules. Actuellement, nous en sommes au niveau réglementaire : des directives européennes définissent de façon précise les seuils à ne pas dépasser.
En France, les seuils des particules PM 2,5 peuvent être dépassés dans certaines régions et certaines villes. Des problèmes de pénalités se posent. Nous devrons mettre en place une gestion pour respecter les valeurs limites imposées par les directives européennes.

Jean Lesne : Merci. Après ce cadrage scientifique, nous ouvrons la discussion sur l’articulation entre élus locaux, scientifiques et experts sur le terrain autour de cette problématique. Avant toute chose, Madame Marano, je vous demanderai de présenter brièvement l’organisation que vous représentez aujourd’hui.

Francelyne Marano  : La Société Française de Santé et Environnement a été créée en 2008 suite au Grenelle de l’Environnement par Alain Grimfeld, coprésident de la table ronde du Grenelle consacrée à la thématique de la santé et de l’environnement. La SFSE se positionne sur le plan d’une société savante. Elle a pour mission de réfléchir aux questions de relation entre la santé et l’environnement, traitant par exemple des polluants chimiques (entre autres les perturbateurs endocriniens), des polluants métalliques, des particules, des ondes électromagnétiques et des risques dans le domaine de l’eau. La SFSE vise à constituer une vision transdisciplinaire. En ce sens, la question de l’information, de la communication et de la formation est étudiée.

Joëlle Colosio - directrice régionale de l’ADEME Ile-de-France

Je suis la directrice régionale de l’ADEME Ile-de-France depuis le 2 mai 2013. Auparavant, j’assurais les fonctions de chef du service Qualité de l’Air de l’ADEME. Je m’exprimerai au titre de ces deux fonctions. L’ADEME est un établissement public sous la tutelle du ministère de l’Ecologie et du ministère de la Recherche. Nos objectifs sont en lien avec les actions visant à améliorer l’efficacité énergétique, notamment par la diminution des gaz à effet de serre, dans le cadre du développement durable. Nous veillons aux enjeux de qualité de l’air au travers du service consacré. Le service a une mission transversale sur toutes les activités de l’agence, puisqu’une autre de nos missions porte sur le développement des énergies nouvelles et renouvelables pour réduire notre dépendance aux énergies fossiles. L’ADEME est présente dans toutes les régions françaises. Nous disposons d’un ancrage fort dans les territoires ainsi que d’une unicité des actions nationales et des actions sur le terrain. Nous appliquons une percolation permanente et directe. Enfin, l’ADEME conduit des actions de recherche tout en étant impliquée dans plusieurs programmes du plan des investissements d’avenir.
Comment illustrer le cheminement que nous avons conduit sur les particules diesel dernièrement ? Dès lors que les données du CIRC ont été rendues publiques, nous avons souhaité étudier en détail la problématique du diesel en France et établir des dispositifs d’information et d’action. Nous avons utilisé les données d’observation produites par les ASPA sur le terrain et les données disponibles de la recherche. Aujourd’hui, nous dépassons les limites des seuils de particules fines sur certaines zones du territoire. Des enjeux sanitaires sont relevés, mais également des enjeux réglementaires et législatifs. Si les valeurs limites ne sont pas respectées, des enjeux financiers affleurent. Nous sommes aujourd’hui sous le coup d’un contentieux avec la directive de 2008, nous conduisant à payer des sommes importantes si nous ne rétablissons pas l’équilibre.

A partir des données d’observation, nous devons nous assurer de disposer de tous les éléments de connaissance scientifique et technologique. Le diesel pose problème, mais nous devons nous interroger sur les problèmes posés par les technologies actuelles. La question de la limite des savoirs est posée ainsi. Nous sommes obligés d’agir en étant conscients que nous ne savons peut-être pas tout aujourd’hui. Nous avons donc réfléchi à la réorientation de nos actions de R&D pour obtenir des résultats plus rapidement.
A partir de ce corpus d’observation, de connaissances et d’incertitudes, nous devons définir comment communiquer et comment agir en collaboration avec la société, les ONG, les acteurs de terrain, les scientifiques et les professionnels. Comment partager l’information ? Comment partager l’action ? Comment passer à l’acte ?
Sur le sujet des particules fines, tout est organisé autour de l’action finale. Le premier outil pour comprendre est le programme de recherche Primequal conçu avec le ministère de l’Ecologie. Nous avons besoin de réponses rapides. Dans ce contexte, nous lançons des appels à projets dans lesquels nous posons des questions très précises pour obtenir des réponses dans un délai court (1 à 2 ans).
De plus, nous organisons l’information descendante pour la rapprocher de l’action et sensibiliser. Nous avons organisé des journées thématiques sur les particules fines, ce qui a permis une communication large. Nous avons produit un avis sur le diesel compte tenu de tous les éléments que nous avons rassemblés. La confrontation aux médias s’avère difficile, car nous devons amener des éléments qui soient bien repris.

Sur le sujet du diesel, l’avis de l’ADEME fait consensus, car nous avons travaillé avec la majorité des acteurs concernés par la problématique. Nous y affirmons que le diesel pose problème dans certaines catégories de véhicules, à savoir ceux n’étant pas équipés de filtre à particules, car les technologies actuelles permettent d’avoir des véhicules limitant fortement les émissions des particules.
Nous nous interrogeons aujourd’hui sur les dispositifs à mettre en place pour limiter la circulation des véhicules les plus polluants. Aujourd’hui, plusieurs grandes villes européennes ont interdit la circulation de ces véhicules sur leur territoire, mais nous n’arrivons pas à mettre en œuvre une telle réglementation en France. Nous avons insisté sur la création des ZAPA (zones d’actions prioritaires pour l’air), mais leur mise en place pose un problème sociétal. En effet, les véhicules polluants sont souvent détenus par des populations ne disposant pas des ressources nécessaires pour changer de véhicule.
La question s’étend également sur le développement des mobilités nouvelles et sur l’accompagnement du passage à l’acte. L’air étant un réceptacle de nos actions quotidiennes, nous devons nous interroger sur nos actions à la source avec les différents acteurs. Nous devons anticiper, afin de ne pas agir en bout de course lorsque les problématiques sont avérées.
Un outil manquait à l’ADEME. Nous menons des actions pilotes, mais il nous manquait un outil de liaison entre la recherche et les acteurs de terrain. Nous avons lancé un appel à projets « AACT-AIR » pour aider les collectivités à agir dans le domaine de l’air. Les projets sont portés par des collectivités et des équipes de recherche pour faire avancer les connaissances en même temps.

José Cambou - point de vue de France Nature Environnement

Je m’exprime au nom de France Nature Environnement (FNE), qui est un mouvement citoyen de protection de l’environnement. Nous regroupons environ 3 000 associations en métropole et en Outre-Mer. Je suis dirigeante bénévole à l’échelle nationale et régionale. Je reviendrai sur ma région dans des cas concrets.

Nous nous intéressons à la pollution de l’air sous trois angles  : par rapport à la problématique de santé humaine, par rapport à l’environnement (végétation spontanée, forêts et cultures) et par rapport au milieu urbain (impacts sur le bâti, les bâtiments publics et le patrimoine historique). Ces angles doivent être pris en considération dans leur intégralité, surtout dans les discussions avec les élus. Notre objectif est de faire bouger les lignes au travers d’approches diverses, mais je me concentrerai sur le transport. Pour nous, le diesel présente de multiples intérêts pour parler d’une réalité sur les questions de santé ainsi que sur les questions de transport de personnes et de marchandises.

Madame la directrice de l’IHEST nous a adressé une série de questions, dont l’une portait sur les experts. A nos yeux, il existe trois types d’expertise :
• la démarche d’expertise collective ;
• les experts auprès des tribunaux ;
• l’expertise sociale pouvant prendre des formes variables.

Nous nous situons dans ce dernier cadre. Notre mouvement se positionne clairement comme acteur du débat environnemental. Nous avons des relations fréquentes avec des experts, par exemple dans le cadre de l’ANSES (agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail) et de la SFSE. Nous avons d’ailleurs conclu un partenariat avec la SFSE, considérant que leur expertise les amène à être des formateurs évidents de nos cadres associatifs. Avec les élus, nous entretenons des rapports fréquents et divers selon leur niveau de compétences : nous avons des relations avec des élus de collectivité territoriale et des parlementaires. Les discussions avec les élus portent sur nos revendications et sur l’accompagnement au changement en sensibilisant des publics variés.
Sur le diesel, nous allons demander aux parlementaires de faire évoluer la fiscalité sur les carburants. Avec l’élu local, nous allons discuter des questions de transport des personnes et des marchandises. Par exemple, dans le cadre de plans de déplacements urbains (PDU), des politiques sont appliquées localement. Nous pouvons aussi aborder nos questions de manière différente avec les élus ou les acteurs socio-économiques. J’illustre ces approches par trois exemples concrets dans ma région.
Au printemps dernier, j’ai mis en place un séminaire sur la logistique urbaine, rassemblant des élus et des professionnels du secteur, pour dégager des pistes d’avancement d’une part et pour maîtriser une argumentation visant à faire accepter des évolutions en la matière d’autre part.

Je suis rapporteure d’un avis en cours d’élaboration au Conseil économique, social et environnemental de ma région. D’ailleurs, j’ai fait auditionner hier Monsieur Bernard Marquié, élu responsable du transport à Toulouse. Toulouse est aujourd’hui à la pointe sur les questions de logistique urbaine, développant une approche très intéressante. Nous allons auditionner dans les prochains temps un représentant du ministère de l’Environnement.
Le mois prochain, j’organise en Midi-Pyrénées les Assises régionales de la mobilité, sous-titrées « se déplacer moins, mieux et autrement ».
Certains considèrent que la concertation revient à accepter n’importe quoi. Des oppositions violentes sont entendues quant aux espaces de concertation. Au contraire, pour la FNE, le dialogue et la concertation permettent la co-construction de solutions écologiquement, économiquement et socialement acceptables. Ces trois aspects sont toujours recherchés dans les usages de la FNE.

Jean Lesne : Merci. Je souhaite que vous apportiez un point d’éclaircissement. Les actions aux mains de l’élu sont la restriction de la circulation automobile, en mettant en place des zones de basses émissions. Cette action, prévue par la réglementation, se met en œuvre très discrètement. Par ailleurs, la question de l’équipement du parc de transports en commun de l’agglomération relève de décisions de l’élu.

José Cambou : Ce n’est pas tout. Un élu peut complètement réglementer la gestion de la livraison en ville, des véhicules autorisés et des horaires de livraison. L’éventail est bien plus complet que les deux exemples que vous donnez. Très souvent, un élu local ne s’approprie pas l’éventail de toutes les possibilités. Par conséquent, régulièrement, je travaille avec de jeunes stagiaires pour proposer à nos associations un éventail de cartes à jouer dans les PDU. Nous sommes souvent à l’origine de propositions qui n’émanent pas spontanément.

Jean Lesne : Pouvez-vous approfondir vos propos sur les PDU ?

José Cambou : Dans une zone urbaine conséquente, la collectivité (souvent le regroupement de communes) a la compétence du plan de déplacements (PDU), qui sera renommé prochainement « plan de mobilité ». En effet, il ne s’agit pas de générer du transport, mais de répondre à des besoins de mobilité. Plus nous travaillerons sur la mobilité, plus nous disposerons de solutions pertinentes, intelligentes et adaptées. L’hypercentre et la périphérie urbaine n’ont pas les mêmes besoins de mobilité. Les réponses apportées seront donc diversifiées. Parfois, la réponse à la mobilité ne concerne ni la voirie, ni le transport collectif. Elle peut concerner des supports permettant que la pensée ou les mots transitent virtuellement. Une réponse peut consister en la création de lieux de télétravail ou de téléconférence.
Un projet porte sur un changement de paradigme. Les autorités organisatrices des transports deviennent des autorités organisatrices de la mobilité. Cette évolution est intéressante. Les autorités aborderont des solutions différentes : ramassage scolaire à vélo, développement du covoiturage, etc. Or formellement, ces solutions ne sont pas du champ de leurs compétences actuelles.

Joëlle Colosio  : Dans le travail autour de la mobilité, une action phare consiste à accompagner les collectivités via la mise en place de conseillers en mobilité. Ils interviennent auprès des entreprises, pour les aider à établir des plans de déplacements dans l’entreprise ou interentreprises. Les plans de déplacements scolaires sont aussi étudiés sous cet angle. De plus, les conseillers en mobilité peuvent agir auprès de particuliers pour les aider à changer leurs modes de déplacements. Concrètement, la mobilité n’est pas nécessairement physique. Elle peut être virtuelle, ce qui implique une évolution des comportements.

Avec le dépassement du seuil limite, nous sommes en butée avec la réglementation. Nous devons donc prendre des mesures dans l’urgence, malgré tout. Les ZAPA ne visent pas exclusivement à limiter la circulation des individus, mais elles demandent aussi à revoir l’organisation de la livraison des marchandises. L’urgence est toujours complexe à mettre en œuvre pour les scientifiques et les acteurs de terrain. Par conséquent, il est toujours nécessaire d’anticiper les décisions.

Jean Lesne : Quelles anticipations le constructeur automobile réalise-t-il en la matière ?

Nicolas Le Bigot : Le CCFA est le syndicat professionnel des constructeurs automobiles, regroupant Renault, PSA et Renault Trucks. Je suis chargé des questions techniques et environnementales, que l’on peut résumer par les questions de la mobilité durable, au sein de l’organisation. Je m’occupe des questions techniques et environnementales sur l’ensemble du cycle de vie du produit automobile, depuis sa phase d’ingénierie, de conception, de production et de consommation à sa fin de vie.
Le CCFA n’est pas du tout opposé à la mise en place de politiques de gestion des transports. Au contraire, nous pensons que la fluidification du trafic est un moyen important pour améliorer la qualité de l’air. Au-delà de la logistique urbaine, nous mettons en place la gestion dynamique des feux de circulation. De plus, aux Pays-Bas, il existe des incitations à décaler l’horaire de départ des personnes pour éviter les pics de circulation, et donc les pics de pollution. Nous sommes tout à fait favorables à ces mesures. Nous avons travaillé sur ces points en partenariat avec l’ADEME et sur la mise en œuvre des ZAPA. Ce travail nécessite encore des réflexions.
En particulier sur la question du diesel, nous sommes intéressés au premier chef, car le produit automobile est un émetteur de particules. Je suppose que j’interviens aujourd’hui en regard de la polémique sur ce sujet durant toute l’année 2012. Les constructeurs automobiles ont subi une campagne anti-diesel violente menée par les ONG environnementales et par des représentants politiques. Cette campagne comportait de nombreuses contre-vérités et des amalgames. En 2012, nous ne disposions pas encore d’un document de synthèse, comme celui produit par l’ADEME, ce qui a laissé libre cours aux médias pour relayer des bribes d’informations construites sur des approximations.
Nous avons des difficultés à objectiver le débat sur le diesel. A ce titre, nous avons fait appel aux experts en leur présentant nos vérités. Tout d’abord, il est indispensable de distinguer les anciens véhicules et les nouveaux, ces derniers ayant fait l’objet d’améliorations en matière d’émissions polluantes grâce à la technologie. De nombreux experts n’ont pas souhaité s’exprimer sur le sujet, certainement par crainte de se positionner de façon très proche au secteur automobile et de prendre sa défense, dans un contexte où la simple objectivation du débat pouvait laisser percevoir une association au secteur automobile. Madame Colosio a aussi affirmé la nécessité de faire la distinction entre les anciens et les nouveaux véhicules.
Nous avons essayé de nous exprimer dans cette campagne, mais avec difficultés. Nous souffrons d’une perception de parti pris dans le débat. La crédibilité de notre parole a été largement remise en cause. L’opinion ne nous accorde pas de crédibilité en tant qu’industriels sur les améliorations technologiques que nous avons apportées sur nos véhicules. Pourtant, en particulier sur la question des particules, le problème est réglé sur les véhicules neufs. Globalement, le débat scientifique ne s’est pas tenu. Nous remercions toutefois l’ADEME d’avoir produit une synthèse sur le plan technologique, à laquelle une synthèse portant sur la santé devrait être ajoutée pour aborder le problème des particules intégralement. Les décideurs disposeraient ainsi d’éléments complets pour se positionner.
Je vous présente quelques informations que nous aurions souhaité inclure tôt dans le débat. Comme le disait Madame Marano, le transport routier n’est responsable qu’en partie des émissions de particules. Par exemple, seules 14 % des émissions de PM 2,5 sont produites par le transport routier. Bien évidemment, outre les émissions globales en France, il est intéressant d’étudier la question de l’exposition des citoyens. Pour cela, il faut se rapprocher des voies de circulation. Airparif a correctement caractérisé la situation : seules 50 % des émissions de particules mesurées à proximité du périphérique proviennent directement des véhicules qui y circulent, le reste étant issu de pollutions secondaires et de la pollution importée.
Nous avons aussi relevé une diminution de l’ordre de 50 % des émissions du trafic automobile en 20 ans, alors que le nombre de véhicules dans le parc français a augmenté de 40 % sur la même période. Cette évolution est le fruit du progrès technologique et de la réglementation européenne, puisque les véhicules mis en circulation font l’objet d’une réglementation très sévère construite par les Etats membres au regard des études d’impact, notamment des impacts sur la qualité de l’air. Nous répondons à cette réglementation, qui est devenue considérablement plus stricte au fil des ans. En ce qui concerne les particules, la réglementation a imposé une réduction de 96 % des limites d’émissions entre 1992 et le projet de 2014. Ainsi, en 2014, les normes relatives aux limites des émissions de particules seront identiques pour les véhicules diesel et les véhicules essence.
De plus, l’analyse en nombre de particules est intéressante. La technologie du filtre à particules permet de filtrer les très petites particules. Les mesures en sortie de pot d’échappement équipé d’un filtre à particules sont sensiblement similaires aux mesures des particules dans l’air ambiant. Les émissions de diesel filtré se situent entre le niveau de particules dans l’air propre en montagne et celui de l’air propre d’une pièce.
Enfin, en analysant le parc automobile diesel français, les véhicules construits avant 1993 représentent 29 % du potentiel d’émissions en masse alors qu’ils ne représentent que 10 % du parc.

Discussion / questions aux participants :

Jean Lesne : Il est temps que nous procédions à un échange de vues avec la salle. Les examens de la problématique ont été très détaillés. Nous ne souhaitons pas que les questions se centrent sur les aspects techniques du débat, mais sur les actions possibles de l’élu local et sur l’implication des scientifiques dans ces actions. L’ADEME et la FNE ont apporté des éléments sur ces aspects.

Francelyne Marano  : Monsieur Le Bigot regrettait une certaine défection des experts pour défendre les constructeurs automobiles. La position du scientifique dans une situation de controverse est toujours très difficile. Nous avons un devoir de respect et nous ne devons pas prendre parti. Si nous sommes sollicités par les médias, nos interventions se concentrent sur notre cadre strict d’expertise et de connaissances scientifiques. En situation d’incertitudes, il est difficile de donner des messages.

Une intervenante : Ma question s’adresse à Monsieur Le Bigot. Quelle est la nature des interactions que vous entretenez avec les élus locaux ? Vous n’avez pas évoqué cet acteur dans votre présentation. Bien entendu, le lobby s’inscrit dans l’action des différents porteurs d’enjeux, que ce soient les ONG ou les entreprises. Quel est votre regard sur ce point ?

Nicolas Le Bigot :
Nous regrettons que les élus n’aient pas mis en place de table ronde de concertation dès le début de la polémique pour que nous puissions nous exprimer sur le sujet. Nous avons essayé d’intervenir auprès des responsables politiques et des cabinets ministériels. Cependant, nous n’avons jamais été sollicités officiellement pour apporter notre vision, ce que nous regrettons largement. Je suis heureux que l’ADEME nous ait sollicités naturellement pour recueillir nos informations avant la rédaction de son rapport.

Nous regrettons qu’aucune mission gouvernementale n’ait été mandatée pour établir la synthèse sur les aspects technologiques et les aspects de santé associés. Les questions concernant le cancer sont un faux débat dans la problématique posée.

Francelyne Marano : On ne peut pas remettre en question le travail mené par le groupe international d’experts, mis en place à la demande de l’OMS. Cette expertise collective a été construite à partir des éléments publiés sur les questions. Ces études sont fiables. La décision de reclassement des particules diesel du Centre international de recherche sur le cancer a été prise en toute connaissance de cause. Je conçois que des évolutions technologiques aient eu lieu, mais le groupe a étudié les effets du diesel sur la santé, à partir de données objectives.

Anne Perrin :
J’appuie ces propos. Lorsque la classification de « cancérigène avéré » est donnée sur un élément, il n’existe plus aucun doute sur le caractère cancérigène du produit. Par ailleurs, la place du scientifique est l’aide à l’expression du niveau environnemental ayant permis la classification. Il est possible de relativiser les problématiques en fonction des situations. Cette ambiguïté est très présente sur la question des antennes relais et des téléphones mobiles. L’exposition environnementale à des antennes est très différente de l’exposition environnementale aux téléphones. Nous sommes sollicités, car les décideurs ne disposent pas d’informations claires en matière de niveaux d’exposition et de dangerosité.
Le produit est avéré cancérigène. Cependant, cette affirmation ne prend pas en compte les personnes. Sont-elles en conditions d’exposition à ce produit ? Cette question est difficile à régler pour des non-spécialistes.

Francelyne Marano  : Les experts étant intervenus dans les médias sur la question du diesel ont relativisé les données de cette manière. D’une part, il existe une classification avérée. D’autre part, le niveau d’exposition et les mélanges chimiques sont pris en considération.

Denis Despréaux : Cette intervention est pertinente, car elle permet le basculement spontané entre le scientifique et l’expert. L’expert exprime une opinion. En revanche, on ne demande pas une opinion au scientifique. Le scientifique réalise une expérimentation renouvelable qui lui permet d’affirmer que dans telles conditions tel phénomène se produit avec telle probabilité. Si on lui demande quel est le seuil d’un risque avéré, il n’exprime plus un avis scientifique, mais son opinion par rapport aux données scientifiques : il devient expert. Il est très difficile de gérer cette frontière entre les deux fonctions. C’est là toute la question de l’objectivité et de l’indépendance de l’expertise.
Le panel de cette table ronde est très représentatif des interactions avec un élu. Un scientifique donne des résultats d’études scientifiques, avérés en matière de dangerosité. Le fait d’être avérés ne change pas systématiquement l’opinion. Par exemple, les fumeurs sont nombreux alors que les effets néfastes du tabac sont avérés. Le tabac n’est pas interdit, car cette interdiction n’est pas jugée nécessaire socialement. Ensuite, nous avons deux groupes de pression revendiquant des intérêts. Dans mon opinion, le décideur est seul devant ces trois regards différents. Les scientifiques ne peuvent pas accompagner la décision. Ils peuvent aider la décision en donnant les états de leurs connaissances et leurs incertitudes par rapport aux conséquences des décisions. Toutefois, les décisions ne sont pas partagées.

José Cambou : Lorsque vous utilisez le terme « scientifique », il semble que chaque scientifique a une connaissance exhaustive du domaine de ses compétences. Or la plupart des scientifiques n’ont pas cette vision exhaustive du domaine. Les scientifiques connaissent avant toute chose les résultats de leurs travaux. Pour le reste, ils n’ont pas le temps de mener des études poussées de la bibliographie internationale. De plus, certains scientifiques ont le plaisir de s’exprimer dans leur champ d’incompétence.
A mes yeux, la référence est l’expertise collective, car cette démarche permet un travail de fond et des éclairages pluridisciplinaires. Les analyses disposent ainsi d’une consistance réelle et d’une robustesse. Dans un fonctionnement de bonne foi, les synthèses font d’ailleurs apparaître les points de dissensus.
Les risques avérés sont présentés avec des nuances. Les risques probables, suspectés et émergents existent également. Pour autant, l’action est nécessaire sur ces risques. Le principe de précaution n’est pas un principe de gel, mais un principe d’action qui sera revu et actualisé avec les données nouvelles.
Enfin, des espaces de débat ont été ouverts sur la problématique du diesel, par exemple en novembre 2012. A cette occasion, les avancées technologiques ont été énoncées. Cependant, il a été prouvé que les avancées (notamment les filtres) génèrent des pollutions d’autre nature. Quand je soutiens la nécessité de mettre en place des espaces pluridisciplinaires et pluri-acteurs pour construire des conclusions partagées, ces espaces de débat sont une excellente démonstration.

Francelyne Marano : Je souhaite revenir sur la question des actions du scientifique et de l’expertise collective. La vision est totalement différente. Mon expérience est formée par de nombreuses recherches. Ensuite, l’expertise collective ouvre une nouvelle dimension permettant d’examiner des éléments nouveaux. En tout état de cause, je rejoins Monsieur Despréaux. Au final, le décideur est seul face aux opinions exprimées. Toutefois, l’expertise collective construit une opinion d’un style différent : lorsque toutes les connaissances scientifiques convergent vers un seuil en dessous duquel aucun effet n’est observé, il s’agit plus d’un état des connaissances que d’une opinion.

Joëlle Colosio  : Dans tous les cas, le décideur se retrouve seul. A l’ADEME, nous rencontrons des difficultés quant au partage de l’expertise collective. Nous essayons de mettre autour de la table l’ensemble des acteurs concernés par une problématique, mais ces réunions sont difficiles. Selon Monsieur Le Bigot, notre synthèse ne prend pas en compte des avis sanitaires, mais cette affirmation lui appartient. Notre synthèse intègre des éléments sanitaires, car nous avons interrogé tous les acteurs dans une certaine neutralité, afin de mettre à disposition des décideurs tous les éléments du débat.
Nous avons accompagné la rédaction de notre synthèse par l’organisation de deux journées de débats. Or peu de décideurs se sont joints à ces réunions. Il est complexe de faire le lien avec les décideurs et de leur amener tous les éléments de la connaissance. Sur la problématique du diesel, nous avons d’ailleurs élargi les informations. Récemment, auprès d’une assemblée de parlementaires, j’ai démontré que le diesel n’est qu’une partie d’une problématique plus générale. En effet, nous avons aussi examiné les particules émises par les véhicules essence. Bien que les particules primaires soient filtrées à près de 99 % par les véhicules diesel, les véhicules essence produisent des composés organiques volatils qui, à quelques mètres ou à quelques heures après l’échappement, conduisent à la formation d’aérosols organiques secondaires, dont des particules secondaires.
J’ai vu des décideurs vouloir interdire le diesel dans les villes. Cependant, notre présentation complète des travaux fait évoluer la perception des décideurs. Il est indispensable d’amener auprès des décideurs l’ensemble des éléments de connaissance et les connaissances les plus actuelles. Un EPST doit publier ces travaux avant qu’une communication puisse se faire. A l’ADEME, nous faisons travailler des chercheurs sur des durées plus courtes, afin de mettre à disposition des connaissances même avant leur publication. J’ai été ravie que nous ayons été capables de mener ces études sur le sujet des particules. La décision à prendre par les responsables ne devait pas prendre exclusivement en considération le diesel, mais les particules dans leur totalité.

Nicolas Le Bigot : Je souhaite répondre.

Jean Lesne : Votre intervention devra porter sur le sujet de notre journée. Je ne souhaite pas que nous débattions sur le diesel et la pollution atmosphérique. Nous devons nous concentrer sur le sujet des bonnes pratiques de l’élu local par rapport à un problème pouvant être amplifié par les médias. J’ai entendu que des acteurs de la société (le constructeur automobile ou le citoyen) ne trouvent pas de lieu pour discuter avec l’élu local des options de gestion.

José Cambou : Nous les organisons !

Colline Salzman : Ma question d’adresse à Madame Colosio sur la mise en place des ZAPA. Dans le cadre de mes études, j’ai travaillé pour la Mairie de Grenoble à la création de la ZAPA en réalisant notamment une étude sur les ZAPA européennes. J’ai relevé de grands succès sur ce projet, par exemple à Londres, à Berlin et à Turin. Dans ce contexte européen, pourquoi rencontrons-nous tant de difficultés en France sur la question ?
A Londres, j’ai constaté que des moyens considérables ont été alloués pour les études d’acceptabilité et de communication autour de la ZAPA. En revanche, à Grenoble, l’étude d’acceptabilité et la communication ont été confiées à des étudiants stagiaires. La carence de moyens alloués peut expliquer les échecs des ZAPA. Quels autres motifs avez-vous relevés ?
Annie Augier : Je prends une dernière question de la salle avant de laisser la parole à nos intervenants.
Un participant : Un expert est appelé par un élu local confronté à des opinions n’étant pas scientifiques, celle de l’expert ne pouvant pas non plus être qualifiée comme scientifique au titre de l’observation scientifique. L’expertise collective n’est-elle pas un oxymore en ce sens ? En effet, l’expertise collective est encore une opinion supplémentaire, qui se substitue à l’expertise solitaire de l’expert compétent dans son domaine. L’expertise collective a-t-elle véritablement un sens ? N’est-elle pas la construction d’une nouvelle opinion ?

Annie Augier : Je cède la parole à Madame Colosio pour répondre à la première question.

Joëlle Colosio  : De mon point de vue, confier des travaux à des universitaires est un gage de qualité qu’il ne faut pas sous-estimer. Les agences de communication ne sont pas les seuls acteurs capables de mener de bons travaux. J’ai suivi de près les travaux menés à Grenoble, et ils sont satisfaisants. Le problème ne concerne pas essentiellement les moyens, mais l’appropriation politique de la décision. Décider d’interdire la circulation des véhicules les plus polluants pénalise une population. Certes, la décision peut ne pas s’appliquer sur le parc des véhicules privés. Nous avons défendu le fait que l’interdiction concerne tous les véhicules (livraison et fret). Dans le contexte économique actuel, interdire la circulation de véhicules anciens revient à pénaliser des catégories sociales particulières. La ZAPA ne se met pas en œuvre à cause de ces difficultés précises.
Même si la ZAPA ne se met pas en œuvre aujourd’hui, tout le travail réalisé a permis de faire prendre conscience de la problématique. Les élus ont pris conscience des actions possibles. Les PDU ont été retravaillés et les questions de la mobilité ont été posées. L’ADEME serait ravie que toutes les actions engagées se concrétisent, mais elles n’aboutissent pas toujours. En tout état de cause, les travaux génèrent toujours des bénéfices.

Annie Augier : Qui souhaite répondre sur l’expertise collégiale ?

Francelyne Marano : Le sujet est très vaste. Il est évident que l’expertise collective donne une opinion, qui ne sera pas celle de l’individu. Toutefois, cette opinion sera plus susceptible de représenter les différents aspects d’une problématique. Les groupes d’experts rassemblent les différentes parties prenantes scientifiques. Chacun, dans son domaine, est capable d’apporter les éléments qu’un individu seul ne peut pas avoir. Je souligne que les avis contradictoires sont souvent cités.

Jean Lesne  : Je propose qu’une dernière question soit posée avant que nous clôturions cette table ronde.

Stéphane Roy (BRGM) : Je suis biochimiste de formation et j’ai suivi le cycle de l’IHEST l’année précédente. Je suis aussi élu local d’une petite commune. Le débat est très intéressant, car, autant j’ai compris les éléments apportés par les uns et les autres, autant, si je devais prendre une décision ce soir en conseil municipal, j’aurais beaucoup de difficultés.
La décision appartient désormais aux élus. Elle devra être prise en tenant compte de tous vos argumentaires, tous très cohérents. Dans le cas présent, l’expertise collective doit amener à une décision. Bien entendu le débat est utile et permet d’avancer, mais les élus locaux ont besoin d’orientations compréhensibles susceptibles d’être retransmises aux concitoyens. Les élus expliquent leurs décisions aux électeurs. Ainsi, la question de la capacité à transmettre le savoir et à l’expliquer simplement se pose. La décision sera certainement liée à cette capacité à l’expliquer.

Joëlle Colosio : Dans notre travail de recherche Primequal, nous avons étudié la perception. Par exemple, l’un de nos résultats était que la pollution n’était pas liée à l’individu, mais à la voiture. On passe de la science au comportement et à la perception. Cette difficulté est majeure pour l’élu local.

Jean Lesne : Sur les aspects de gestion du risque, de nombreux scénarios sont possibles. Il n’existe pas nécessairement d’expertise construite, ni individuelle, ni collective, sur ce point. De plus, il n’existe pas de lieu institué pour le faire. L’acteur est placé en difficulté, car il n’a pas à appliquer des règles ou des recommandations très précises et car il est soumis à des pressions diverses.

mercredi 8 janvier 2014, par HUCHERY Mélissa